FAS
Ook bekend als: Free Alongside Ship, Vrij langszij schip
FAS, Free Alongside Ship, betekent dat de verkoper de goederen uitgeklaard langszij het schip in de haven van verscheping levert. Vanaf dat moment zijn kosten en risico voor de koper. FAS geldt alleen voor zee- en binnenvaart.
Wie regelt wat bij FAS?
De verkoper brengt de goederen naar de kade of de lichter naast het schip dat de koper heeft aangewezen, en doet de uitvoeraangifte. De koper regelt het laden, het zeevervoer, de verzekering en de invoer. De verkoper heeft tot langszij geleverd; alles vanaf de haak of de grijper is voor de koper. De koper moet het schip en de laadplaats tijdig doorgeven. Doet hij dat niet, dan gaat het risico toch over op de afgesproken datum. De goederen staan dan op een kade van iemand anders, en wie opslag, bewaking en liggeld in die periode betaalt, is een vraag die FAS zelf niet beantwoordt. FAS is een van de vier termen die alleen voor zee- en binnenvaart gelden. Voor lucht, weg, spoor en containers is hij onbruikbaar. De goederen moeten feitelijk naast een schip kunnen staan. Een container die bij de terminal wordt ingeleverd, staat niet langszij het schip, en daar hoort FCA.
Waar gaat het risico over bij FAS?
Zodra de goederen langszij het schip staan, dus voor het laden. Schade tijdens het laden komt voor rekening van de koper. Dat maakt FAS de zeevaartvariant met het vroegste risicopunt van de vier, nog voor FOB, waar het risico pas overgaat als de goederen aan boord zijn. Langszij is een fysiek punt: de kade, de lichter, de plek naast de wal. Het is geen terminalontvangst en geen gate-in. Wie FAS schrijft voor een containeroverslag, legt een overdrachtspunt vast dat in de operatie niet bestaat, en krijgt een geschil zodra er tussen gate-in en laden iets gebeurt. Noem de haven en zo mogelijk de kade of ligplaats. FAS Rotterdam laat open waar de goederen precies moeten staan. FAS Rotterdam, kade [naam], langszij [schip] op [datum] is een overdrachtspunt dat je bij schade kunt aanwijzen. Zonder die precisering is langszij een woord, geen plaats.
Wanneer gebruik je FAS?
FAS past bij bulkgoederen en projectlading die niet in containers gaan, zoals graan, erts, hout, staal of zware constructiedelen. Daar is de kade een logisch overdrachtspunt: de verkoper brengt de lading tot naast het schip, de koper laadt met eigen of gecharterde middelen. Bij een graanelevator of een zware kraan is dat de praktijk. Voor containers is FAS ongeschikt: de container wordt bij de terminal ingeleverd en niet naast het schip neergezet. FCA past daar beter, met het risicopunt bij de vervoerder of de terminal. FOB is voor containers ook al te laat, FAS is dat nog meer. FAS is zeldzaam, en dat is terecht. Gebruik hem alleen als de lading echt langszij een schip wordt gezet en de koper het laden zelf organiseert. In alle andere gevallen is FCA (multimodaal) of FOB (aan boord, verkoper laadt) de term die bij de operatie past.
Wat betekent FAS voor de douanewaarde?
De FAS-prijs stopt langszij het schip in de haven van verscheping. Bij invoer in de EU moeten het laden, de zeevracht en de verzekering tot de buitengrens er dus bij opgeteld worden. Havenkosten in het land van uitvoer ná langszij horen daar ook bij, voor zover de koper ze draagt. Bij bulklading is dat een substantieel bedrag dat per reis verschilt. De aangever heeft daarvoor de vrachtfactuur of het charterpartijbedrag nodig; een schatting is niet toegestaan als de werkelijke kosten bekend zijn of bekend kunnen worden. Een reischarter noemt vaak een lumpsum, en die lumpsum hoort in de douanewaarde tot de EU-grens. Op de invoeraangifte is de genoemde plaats de haven van verscheping, in het land van uitvoer. FAS Shanghai op een zending naar Rotterdam betekent een plaats buiten de EU en een bijtelling van laden plus zeereis plus verzekering. Zonder die stukken in het dossier is de IMA niet te onderbouwen.
Waar let je op bij FAS in de praktijk?
Noem de haven en zo mogelijk de kade of ligplaats. FAS Rotterdam laat open waar de goederen precies moeten staan, wat bij bulk en projectlading tot wachttijd en discussie leidt. De koper moet schip, kade en laadvenster tijdig doorgeven, anders gaat het risico over terwijl de lading nog niet naast het juiste schip staat. Spreek ook af wat er gebeurt als het schip te laat is of niet komt. Bij FAS gaat het risico over op de afgesproken datum als de koper zijn schip niet op tijd aanwijst, maar de goederen staan dan wel op de kade van iemand anders. Wie opslag, bewaking en verzekering in die periode betaalt, hoort in het contract te staan en niet achteraf uitgevochten te worden. Leg vast wie de uitvoeraangifte doet (de verkoper) en welke stukken hij wanneer aanlevert. De koper kan niet laden zonder dat de lading is uitgeklaard. Een FAS-zending die langszij staat zonder MRN van de uitvoer, gaat het schip niet op, en de laytime loopt wel.
Hoe komt FAS op de invoeraangifte?
Op de invoeraangifte geef je FAS op als leveringsvoorwaarde, met de haven van verscheping. Die haven ligt in het land van uitvoer. De Douane leest daaruit dat de factuurprijs stopt langszij het schip, en dat laden, zeevracht en verzekering tot de EU-grens nog bijgeteld moeten worden. Verzamel de stukken bij het dossier: handelsfactuur FAS, laadkosten, vrachtfactuur of charterpartij, verzekering tot de EU-grens. Bij bulk is de vracht vaak een lumpsum per reis. Die lumpsum tot de haven van bestemming in de EU mag je splitsen in het deel tot de buitengrens en het deel daarna alleen als die split blijkt. Anders blijft het hele bedrag in de waarde. FAS is geen FOB. Het verschil is het laden. Zet je FOB op de aangifte terwijl de factuur FAS zegt, dan zit het laden volgens de aangifte in de prijs en volgens de factuur niet. De douanewaarde is dan een van beide kanten fout. De drielettercode moet gelijk zijn aan die op de factuur.
Welke documenten en valkuilen horen bij FAS?
De verkoper levert factuur, paklijst, uitvoeraangifte en het bewijs dat de goederen langszij staan, bijvoorbeeld een kade-receipt of een mate's receipt vóór het laden. De koper heeft het charter of de booking, de laadinstructie, de vrachtfactuur en later de invoerdocumenten. Een cognossement ontstaat pas bij het laden, dus ná de FAS-overdracht. De eerste valkuil is FAS gebruiken voor containers. De tweede is het schip of de kade niet op tijd aanwijzen, waardoor het risico overgaat terwijl de lading op de verkeerde plek staat. De derde is geen afspraak over opslag als het schip later is, waardoor de verkoper kosten draagt voor een risico dat al bij de koper lag. Gebruik FAS alleen bij bulk en projectlading die echt naast een schip wordt gezet. Voor de rest van de zeevracht is FOB (verkoper laadt, risico aan boord) of FCA (containers, risico bij de vervoerder) de term die de operatie volgt. Een term die een kade beschrijft die de lading nooit haalt, is bij de eerste schade onbruikbaar.