ETA
Aussi connu sous le nom de: Estimated Time of Arrival, heure d'arrivée estimée
L'ETA est l'Estimated Time of Arrival, le moment d'arrivée prévu du navire, de l'avion ou de la remorque. Dans la chaîne douanière l'ETA cadence le moment de la prénotification, du T1 et de la déclaration d'importation.
Qu'est-ce que l'ETA dans la chaîne douanière ?
ETA signifie Estimated Time of Arrival. C'est le moment prévu auquel le moyen de transport arrive : le navire à quai, l'avion au terminal cargo, la remorque à l'entrepôt. C'est une donnée de planification, pas un statut douanier. Sans ETA vous ne savez pas quand la déclaration doit partir. Ne confondez pas cette ETA avec l'Electronic Travel Authorization que certains pays demandent aux voyageurs. Dans cette base de connaissances l'ETA est le moment d'arrivée de la marchandise. La source est le document de transport ou le transporteur : le bill of lading en mer, l'airwaybill en aérien, la planification du transporteur en routier. À côté de l'ETA se trouve l'ATA, Actual Time of Arrival. L'ATA est le moment auquel le moyen de transport est réellement arrivé. Dans beaucoup de chaînes l'ATA est le signal de départ du T1 ou de la déclaration d'importation. L'ETA est le signal de départ de tout ce qui doit se passer avant.
Pourquoi l'ETA cadence-t-elle la déclaration ?
Les envois soumis à contrôle doivent être prénotifiés via CLIENT PD avant l'arrivée. Vous cadencez cet avis sur l'ETA, pas sur l'ATA. Une prénotification qui n'arrive que lorsque le navire est déjà à quai ne laisse aucune marge au contrôleur. Le code 2 atterrit alors sur un envoi déjà à l'arrêt. La déclaration d'importation peut aussi être préparée sur l'ETA : documents complets, mandat valable, code marchandises posé, MRN d'un T1 éventuel connu. Vous ne déposez que lorsque les marchandises sont là ou lorsque le régime le permet, mais le dossier doit être prêt. Une ETA qui glisse, glisse cette préparation avec elle. Les terminaux et les entrepôts planifient le déchargement sur l'ETA. Un dossier douanier qui ne passe au vert qu'après l'ATA manque le déchargement planifié sur l'ETA. Les surestaries et les heures d'attente naissent de cet écart, pas de la déclaration elle-même.
D'où tirez-vous une ETA fiable ?
En mer de la planification de la compagnie et de Portbase ou MyTerminal, pas du B/L seul. Le B/L porte une ETA d'origine posée au départ. Elle glisse. Portbase et MyTerminal donnent la planification actuelle du terminal. MyTerminal est plus à jour par terminal et demande une licence. Portbase est le système communautaire portuaire sur lequel le reste de la chaîne tourne. En aérien de l'airwaybill et du statut de la compagnie ou de l'agent de handling. Un AWB a un numéro de vol et une arrivée prévue. Cette arrivée glisse en cas de correspondance manquée ou de report sur le vol suivant. Sans mise à jour de ce statut AWB vous travaillez sur l'ETA d'hier. En routier de la planification du transporteur. Là l'ETA est souvent une fenêtre, pas une heure, et elle bouge avec les embouteillages, le ferry et les temps de repos. Ne la construisez pas comme une horloge fixe. Construisez-la comme un signal que le dossier doit être complet avant que la remorque soit à la porte.
Quelle est la différence entre ETA et ATA ?
L'ETA est une attente. L'ATA est un fait. La douane compte les délais à partir de l'arrivée réelle et de l'ouverture du T1, pas à partir de ce que la compagnie pensait trois jours plus tôt. Un délai T1 de quatorze jours court à partir du départ ou du délai fixé, pas à partir de l'ETA. Opérationnellement l'ATA est le moment auquel des étapes automatiques peuvent partir : ouvrir un T1, préparer la lossingsvergunning, tirer l'IMA si l'accord est que la déclaration part à l'arrivée. Ne tirez pas ces étapes sur l'ETA. Un navire qui arrive douze heures plus tard produit sinon un T1 ou une IMA pour des marchandises qui ne sont pas encore là. L'ETA reste nécessaire pour tout ce qui est préparation. L'ATA est l'interrupteur de tout ce qui est dépôt. Qui inverse ces deux rôles dépose trop tôt ou prénotifie trop tard. Les deux erreurs se retrouvent dans le courrier comme refusé trop tôt ou comme un contrôle qui touche la planification.
Comment surveillez-vous les ETA qui glissent ?
Abonnez-vous à la source qui fait bouger l'ETA, pas à la copie dans le dossier. Pour les conteneurs c'est Portbase ou MyTerminal. Pour l'aérien le statut AWB. Pour le routier la mise à jour du transporteur. Une ETA figée seulement à l'intake est un mensonge dans la journée. Liez le glissement aux actions ouvertes. Si l'ETA glisse d'un jour, la prénotification, le rendez-vous de contrôle et la planification du camion glissent. Si elle glisse dans le week-end, un éventuel contrôle physique glisse au lundi. La déclaration elle-même est alors le moindre problème. Le contrôleur et le chauffeur sont le problème. Posez une limite aux ETA anciennes. Un envoi dont l'ETA est passée sans ATA est soit en retard, soit le statut n'entre pas. Dans le second cas la source est morte : pas d'abonnement Portbase, pas de mise à jour AWB. Réparez la source, pas la déclaration. Sans ATA rien ne se passe en aval.
Qu'est-ce qui se passe mal si l'ETA manque ou est fausse ?
La prénotification part trop tard, l'IMA n'est pas prête à l'arrivée, et le T1 est ouvert à un moment qui ne convient pas. La chaîne court alors derrière les faits. Chaque maillon suivant hérite du retard de l'ETA. Une ETA trop tôt est presque aussi nuisible. La déclaration de contrôle part, le service d'inspection planifie, et le navire n'est là que deux jours plus tard. Le contrôle doit être refait, ou l'envoi tombe hors de la fenêtre prévue. Mettez à jour l'ETA trois fois plutôt qu'une fois trop fermement. Une ETA sans source est une estimation du donneur d'ordre. Elle peut figurer au dossier comme indication, pas comme déclencheur. Laissez les étapes automatiques (T1, IMA, CLIENT PD) courir sur le statut transporteur, pas sur ce qui figurait dans le courrier à la réservation. Le bill of lading et l'airwaybill sont les ancres. Le courrier ne l'est pas.