ETA
También conocido como: Estimated Time of Arrival, hora estimada de llegada
La ETA es la Estimated Time of Arrival, el momento de llegada previsto del buque, el avión o el tráiler. En la cadena aduanera la ETA cadencia el momento de la prenotificación, del T1 y de la declaración de importación.
¿Qué es la ETA en la cadena aduanera?
ETA significa Estimated Time of Arrival. Es el momento previsto en que llega el medio de transporte: el buque al muelle, el avión al terminal de carga, el tráiler al almacén. Es un dato de planificación, no un estado aduanero. Sin ETA no sabe cuándo debe salir la declaración. No confunda esta ETA con la Electronic Travel Authorization que algunos países piden a los viajeros. En esta base de conocimiento la ETA es el momento de llegada de la carga. La fuente es el documento de transporte o el transportista: el bill of lading en marítimo, el airwaybill en aéreo, la planificación del transportista en carretera. Junto a la ETA está el ATA, Actual Time of Arrival. El ATA es el momento en que el medio de transporte ha llegado de verdad. En muchas cadenas el ATA es la señal de salida del T1 o de la declaración de importación. La ETA es la señal de salida de todo lo que debe ocurrir antes.
¿Por qué la ETA cadencia la declaración?
Los envíos sujetos a control deben prenotificarse vía CLIENT PD antes de la llegada. Usted cadencia ese aviso sobre la ETA, no sobre el ATA. Una prenotificación que solo llega cuando el buque ya está en muelle no deja margen al inspector. El código 2 aterriza entonces en un envío que ya está parado. La declaración de importación también puede prepararse sobre la ETA: documentos completos, poder válido, código de mercancías puesto, MRN de un T1 eventual conocido. Presenta solo cuando las mercancías están o cuando el régimen lo permite, pero el expediente debe estar listo. Una ETA que se desplaza, desplaza esa preparación con ella. Los terminales y los almacenes planifican la descarga sobre la ETA. Un expediente aduanero que solo pasa a verde después del ATA pierde la descarga planificada sobre la ETA. Las demoras y las horas de espera nacen de esa diferencia, no de la declaración misma.
¿De dónde saca usted una ETA fiable?
En marítimo de la planificación de la naviera y de Portbase o MyTerminal, no del B/L solo. El B/L lleva una ETA original puesta en la partida. Esa se desplaza. Portbase y MyTerminal dan la planificación actual del terminal. MyTerminal está más al día por terminal y exige una licencia. Portbase es el sistema comunitario portuario sobre el que gira el resto de la cadena. En aéreo del airwaybill y del estado de la aerolínea o del agente de handling. Un AWB tiene un número de vuelo y una llegada prevista. Esa llegada se desplaza en una conexión perdida o un pase al vuelo siguiente. Sin actualización de ese estado AWB usted trabaja sobre la ETA de ayer. En carretera de la planificación del transportista. Allí la ETA es a menudo una ventana, no una hora, y se mueve con atascos, ferry y tiempos de descanso. No la construya como un reloj fijo. Constrúyala como una señal de que el expediente debe estar completo antes de que el tráiler esté en la puerta.
¿Cuál es la diferencia entre ETA y ATA?
La ETA es una expectativa. El ATA es un hecho. La aduana cuenta plazos desde la llegada real y desde la apertura del T1, no desde lo que pensaba la naviera tres días antes. Un plazo T1 de catorce días corre desde la partida o desde el plazo fijado, no desde la ETA. En operación el ATA es el momento en que pueden dispararse pasos automáticos: abrir un T1, preparar la lossingsvergunning, disparar la IMA si el acuerdo es que la declaración sale a la llegada. No dispare esos pasos sobre la ETA. Un buque que llega doce horas más tarde produce si no un T1 o una IMA para mercancías que aún no están. La ETA sigue haciendo falta para todo lo que es preparación. El ATA es el interruptor de todo lo que es presentación. Quien intercambia esos dos papeles presenta demasiado pronto o prenotifica demasiado tarde. Ambos errores se encuentran en el correo como rechazado demasiado pronto o como un control que toca la planificación.
¿Cómo vigila usted las ETA que se desplazan?
Suscríbase a la fuente que mueve la ETA, no a la copia en el expediente. En contenedores es Portbase o MyTerminal. En aéreo el estado AWB. En carretera la actualización del transportista. Una ETA fijada solo en la toma es una mentira en un día. Vincule el desplazamiento a las acciones abiertas. Si la ETA se desplaza un día, se desplazan la prenotificación, la cita de control y la planificación del camión. Si se desplaza al fin de semana, un posible control físico se desplaza al lunes. La declaración misma es entonces el menor problema. El inspector y el conductor son el problema. Ponga un límite a las ETA antiguas. Un envío cuya ETA ha pasado sin ATA o está retrasado o el estado no entra. En el segundo caso la fuente está muerta: no hay suscripción Portbase, no hay actualización AWB. Repare la fuente, no la declaración. Sin ATA no ocurre nada aguas abajo.
¿Qué falla si la ETA falta o es errónea?
La prenotificación sale demasiado tarde, la IMA no está lista a la llegada, y el T1 se abre en un momento que no encaja. La cadena corre entonces detrás de los hechos. Cada eslabón siguiente hereda el retraso de la ETA. Una ETA demasiado temprana es casi igual de dañina. La declaración de control sale, el servicio de inspección planifica, y el buque solo está dos días más tarde. El control hay que repetirlo, o el envío cae fuera de la ventana prevista. Actualice la ETA tres veces antes que una vez demasiado firme. Una ETA sin fuente es una estimación del mandante. Puede figurar en el expediente como indicación, no como disparador. Deje que los pasos automáticos (T1, IMA, CLIENT PD) corran sobre el estado del transportista, no sobre lo que figuraba en el correo al reservar. El bill of lading y el airwaybill son las anclas. El correo no lo es.