Bill of lading
También conocido como: B/L, BL
Un bill of lading es el documento de transporte de la naviera. Prueba la carga y el contrato de transporte y, si es un original, quién puede reclamar las mercancías. En neerlandés se llama cognossement.
¿Para qué usa un bill of lading en el despacho?
El bill of lading es el documento de transporte del envío marítimo. La naviera (o el NVOCC en un house B/L) lo emite después de tomar a cargo las mercancías. Para el declarante es la hoja con el número de B/L, el contenedor, el precinto, el peso bruto, el expedidor, el consignatario y la notify party. En Portbase, el sistema comunitario portuario neerlandés, ese número es la clave para que el contenedor salga de la terminal. Sin número no hay notificación de terminal. Para la declaración de importación en DMS, el bill of lading no es determinante para valor ni clasificación. Lo es la factura. El B/L suele ser sumario: furniture, auto parts, general cargo. Eso basta para la naviera, es poco para un código de mercancías. Usted usa el B/L para comprobar peso bruto, bultos, número de contenedor y partes frente a factura y lista de bultos, y para poner la cadena de transporte en el expediente. Por regla general hay un B/L por contenedor, o un B/L cubre varios contenedores del mismo envío. Compruebe que cada contenedor del preaviso figura en el B/L. Un contenedor que falta es una declaración que falta.
Original, telex release y seawaybill: ¿qué puede usar?
Un original bill of lading es un título. La naviera suele emitir tres originales. Quien entrega un original puede reclamar la carga. Mientras quede un original en circulación, la terminal no libera el contenedor. Los envíos se quedan entonces en muelle mientras viajan los papeles, o un banco retiene la hoja bajo un crédito documentario. Una telex release (express release) es el aviso de la naviera de que la carga puede entregarse sin entrega de un original. Los originales se han entregado o anulado en el lado de carga. Para la terminal, la telex release es la señal de que el bloqueo documental ha desaparecido. Para la aduana no cambia nada: sigue necesitando una copia del B/L en el expediente, con los mismos datos. Una seawaybill no es un bill of lading en el sentido de un título. Prueba el contrato de transporte y la recepción, pero no es negociable. El consignatario recibe la carga sin originales. Para la declaración se comporta igual: prueba de transporte, comprobación de peso y contenedor. En derecho no es un cognossement.
¿Cuál es la diferencia entre house B/L y master B/L?
El master B/L es el documento entre la naviera y la parte que reservó con ella, a menudo el transitario o el NVOCC. El house B/L es el documento entre ese transitario y el interesado en la carga. El mismo contenedor puede tener por tanto dos números de B/L. En Portbase y en la terminal cuenta el número master, porque así conoce la naviera el contenedor. En el expediente del importador suele contar el house, la hoja de su transitario. Para la declaración debe saber qué número usa la cadena del puerto. Si declara el número house en Portbase mientras la terminal espera el master, el contenedor no se libera. Ponga ambos números en el expediente si los tiene, y use para la notificación de terminal el número que figura en la línea de la naviera. Descripción y peso deben coincidir en house y master. Si no, algo se ha fusionado o dividido por el camino. El groupage es el caso clásico: un master para el contenedor, varios house B/L para distintos consignatarios. Cada house es entonces un expediente propio, con factura y lista de bultos, bajo el mismo contenedor.
¿Qué datos toma del B/L para la declaración?
El número de B/L, la naviera, el buque y el viaje, puertos de carga y descarga, expedidor (shipper), consignatario (consignee), notify party, números de contenedor, números de precinto, número de bultos, peso bruto, y el lugar de entrega si difiere del puerto de descarga. Esos campos alimentan la cabecera de la declaración de importación y la notificación de terminal, no las líneas de artículo. Esas vienen de la factura y de la lista de bultos. El consignee del B/L no es automáticamente el importador en DMS. A menudo el transitario figura como consignee, o to order, y la notify party es el receptor real. El importador es la parte por cuya cuenta las mercancías entran en la Unión. Lo toma de la factura y del poder, no solo del B/L. Una declaración a nombre del consignee mientras la factura muestra otro comprador es un error clásico. Contrasta el peso bruto del B/L con la suma de la lista de bultos. No usa la cifra VGM (contenedor más carga) como peso bruto de las mercancías. No usa la descripción del B/L como código de mercancías. Furniture no es una clasificación.
¿Cómo se relaciona el bill of lading con el cognossement?
Es el mismo documento bajo dos nombres. Bill of lading es el nombre comercial internacional, el texto que figura en el formulario de la naviera. Cognossement es el término jurídico neerlandés, usado en el libro 8 del Burgerlijk Wetboek. Un B/L original es un cognossement. Una seawaybill no lo es, aunque venga de la misma naviera y mencione el mismo contenedor. Esta página trata el uso operativo: tipos, números, Portbase, contraste con factura y lista de bultos. La página cognossement trata lo que el documento es en derecho neerlandés: las tres funciones, las formas a la orden, nominativa y al portador, y por qué un original es un título. Las dos páginas se solapan en el objeto, no en la pregunta. Si busca bill of lading, B/L o BL, está aquí. Si busca cognossement, está en la página jurídica. En el expediente el nombre del PDF no importa, siempre que sepa si tiene un original, una telex release o una seawaybill. Esa distinción tiene consecuencias para el levante en terminal.
¿Dónde falla el bill of lading en el expediente?
El primer problema es una descripción demasiado gruesa que alguien usa aun así como clasificación. Furniture, parts, STC (said to contain). El B/L es sumario porque la naviera no abre las cajas. La factura y la lista de bultos deben dar el detalle. Si no, la declaración se asienta en un código que no puede defender. El segundo problema es un original que falta o una telex release que no llega. El contenedor está descargado, el alquiler de terminal corre, la declaración puede estar lista, pero la carga no puede salir del muelle. No es un problema aduanero, es un problema documental entre naviera, banco y consignatario. Usted como declarante lo ve como un expediente que no puede ir a la notificación de terminal. Llame al cliente, no a la aduana. El tercer problema es un desajuste entre B/L, lista de bultos y factura en peso, bultos o número de contenedor. Detenga la declaración. Un número de contenedor erróneo en DMS o en Portbase vincula el envío a la carga equivocada. Una diferencia de peso sin explicación se ve de inmediato en un pesaje en terminal. Corregir antes es un correo. Corregir después, una revisión.