CFR
Aussi connu sous le nom de: Cost and Freight, C&F, Coût et fret
CFR, Cost and Freight, signifie que le vendeur paie le fret maritime jusqu'au port de destination, mais que le risque se transfère déjà une fois les marchandises à bord au port d'embarquement. CFR ne vaut que pour la mer et les voies navigables.
Qui organise quoi en CFR ?
Le vendeur conclut le contrat de transport maritime jusqu'au port de destination nommé, paie le fret et dépose la déclaration d'exportation. L'acheteur s'occupe de l'importation et paie droits et TVA. Le vendeur choisit la compagnie et garde la main sur la réservation ; l'acheteur porte dès le bord le risque d'un voyage qu'il n'a pas réservé lui-même. Assurer n'est pas obligatoire en CFR. Qui veut une couverture utilise CIF. Laissez CFR sans assurance et l'acheteur est exposé à un sinistre en mer sans police et sans le contrat de transport à son nom. Réclamer contre la compagnie est alors plus difficile, parce qu'il n'est pas la partie contractante. CFR ne vaut que pour la mer et les voies navigables. Pour les conteneurs, l'air et le multimodal, CPT est le pendant : la même idée (le vendeur paie jusqu'à la destination, le risque à la première remise), mais avec un point de risque qui convient à un conteneur. C&F est le même terme dans une graphie ancienne, officiellement CFR depuis Incoterms 1990.
Où le risque se transfère-t-il en CFR ?
Une fois les marchandises à bord au port d'embarquement, donc au début du voyage que le vendeur paie. Coût et risque se transférent ici à des endroits différents. C'est le même partage qu'en CPT, CIP et CIF, et c'est le point où CFR est le plus souvent mal lu. Si le navire est perdu, le dommage est pour l'acheteur alors que le vendeur a déjà payé le fret. C'est pourquoi CIF est plus utilisé dans la pratique : le même partage de coûts, avec une police en plus. La police ne déplace pas le point de risque, elle ne couvre que la conséquence. Nommez le port de destination dans l'Incoterm, parce que c'est jusqu'où le fret a été payé. Vous nommez le point de risque à part, ou vous le rendez explicite dans le contrat : risque à bord au port d'embarquement, fret jusqu'à [port de destination]. CFR Rotterdam seul dit jusqu'où l'on a payé, pas où le risque s'est transféré.
Que signifie CFR pour la valeur en douane ?
Le prix CFR contient le fret maritime jusqu'au port de destination. Si ce port est dans l'UE, le fret jusqu'à la frontière extérieure est déjà dans le prix et il n'y a rien à ajouter. L'assurance n'y est pas ; si l'acheteur a sa propre police jusqu'à la frontière UE, cette prime compte dans la valeur en douane. Les coûts après l'arrivée au port UE, comme le déchargement et le transport intérieur, peuvent en sortir s'ils apparaissent séparément. Sans spécification sur la facture, la Douane n'accepte pas cette déduction. En ligne, les frais de déchargement sont souvent déjà dans le fret maritime ; en vrac et en charte, non. Cette différence doit apparaître du contrat. Sur la déclaration d'importation, le lieu nommé est le port de destination, dans le pays d'importation. Cela diffère du point de risque, qui se situe au port d'embarquement. La déclaration suit le contrat, pas le risque. CFR Rotterdam sur un envoi depuis Shanghai est un lieu UE, avec une possible déduction des coûts après l'entrée.
À quoi veiller en CFR ?
Nommez le port de destination, parce que c'est le lieu jusqu'auquel le fret a été payé. Le point de risque ne s'y situe pas : il se situe à bord au port d'embarquement. Qui confond les deux croit que le vendeur porte le risque jusqu'à Rotterdam, et découvre au sinistre que ce n'est pas le cas. Convenez aussi qui porte les frais de déchargement au port de destination. Ils sont souvent déjà dans le fret maritime en ligne, mais pas en vrac et en charte. Si rien n'est dit, la facture atterrit chez l'acheteur alors qu'il pensait que le vendeur payait jusqu'à la destination. Convenez aussi qui assure. En CFR, personne n'y est tenu, et un sinistre en mer sans police est pour l'acheteur. CIP et CIF ferment ce fossé. DAP déplace le risque jusqu'à l'arrivée. CFR sans cet accord supplémentaire est un terme avec un fossé qui ne devient visible que quand le navire n'arrive pas quelque part.
Pourquoi les parties choisissent-elles encore CFR ?
CFR est attractif pour un vendeur avec de bons tarifs de fret qui veut garder la main sur la réservation, par exemple parce qu'il fixe lui-même le plan de chargement. L'acheteur obtient un prix fret compris sans avoir à réserver. Sur les flux de matières premières, c'est la norme : le vendeur connaît les compagnies, l'acheteur connaît la cargaison. L'autre face est le fossé entre coût et risque. Si quelque chose tourne mal en route, l'acheteur est la perte, alors qu'il n'a pas choisi le transporteur et que le contrat de transport n'est pas à son nom. Cela rend plus difficile de se retourner contre la compagnie. Qui veut fermer ce fossé utilise CIF et laisse le vendeur organiser l'assurance. CFR reste aussi en circulation parce que C&F figure dans d'anciens contrats et listes de prix. C'est le même terme. Remplacez la graphie par CFR et ajoutez Incoterms 2020, pour que personne ne relise une édition d'avant 2010, quand le point de risque était encore le plat-bord.
Comment CFR apparaît-il sur la déclaration d'importation ?
Sur la déclaration d'importation, vous indiquez CFR comme condition de livraison, avec le port de destination. Ce port se situe dans le pays d'importation si vous déclarez dans l'UE. La Douane y lit que le prix de facture contient déjà le fret maritime jusqu'à ce port, et que seuls les coûts après l'entrée peuvent en sortir s'ils apparaissent séparément. Vous devez ajouter l'assurance si l'acheteur l'a souscrite lui-même jusqu'à la frontière UE. Oubliez cette prime et la valeur est trop basse. Déchargement et transport intérieur peuvent être déduits s'ils étaient dans le prix CFR et apparaissent séparément, ce qui en ligne est parfois le cas et en charte au voyage rarement. CFR n'est pas CIF. Sur la déclaration, la différence est l'assurance. Une facture CIF sous un code CFR, ou l'inverse, place la prime du mauvais côté du calcul. Le code à trois lettres de la facture et de la déclaration doit correspondre, et la construction doit montrer le fret (et en CIF la prime).
Quels documents et pièges accompagnent CFR ?
Le vendeur fournit facture, liste de colisage, déclaration d'exportation, le contrat de transport maritime ou la réservation, et le connaissement. Un certificat d'assurance n'en fait pas partie. L'acheteur fait l'importation et souscrit lui-même une police s'il veut une couverture. Le connaissement est la preuve que les marchandises sont à bord, et donc que le risque s'est transféré. Le premier piège est de croire que le vendeur porte le risque jusqu'à la destination. Le second est CFR pour les conteneurs, où CPT place mieux le point de risque. Le troisième est l'absence d'accord sur les frais de déchargement, si bien que l'acheteur à l'arrivée reçoit une facture qu'il pensait dans le prix CFR. Qui ne veut pas le fossé entre fret et risque a besoin de CIF (le même terme plus une assurance minimale) ou de DAP (risque jusqu'à l'arrivée). CFR est le terme pour qui veut la réservation chez le vendeur et place consciemment le risque de transport chez l'acheteur. Dites-le, sinon l'acheteur lit le C comme jusqu'à la destination, à tous égards.