ADR
L'ADR est l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route. Il détermine la classification, l'emballage, l'étiquetage et les documents de transport, pas le code marchandises sur la déclaration en douane.
Que régit l'ADR, et que ne régit-il pas ?
L'ADR, Accord relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route, est le régime des marchandises dangereuses par route en Europe. Il attribue à la matière un numéro ONU, une classe et un groupe d'emballage, et prescrit comment vous emballez, étiquetez, séparez, marquez et documentez. Il est révisé tous les deux ans. Quiconque roule sur un tableau ancien roule sur la mauvaise instruction. L'ADR n'est pas du droit douanier. La déclaration d'importation dans DMS ne demande pas de numéro ONU, ni de classe, ni de code tunnel. Ce que la douane voit, ce sont les interdictions et restrictions au code marchandises : dual-use, précurseurs, gaz fluorés, PIC. Ce contrôle passe par TARIC. L'ADR passe par le transporteur, le terminal et, aux Pays-Bas, l'ILT. Un envoi peut être sain côté douane et rester quand même à la porte du terminal, parce que le document ADR, les étiquettes ou les consignes écrites manquent. Inversement, un envoi ADR soigné peut échouer dans DMS sur un code document manquant. Deux régimes, un camion.
Quels documents l'ADR exige-t-il sur la route ?
Le document de transport nomme les numéros ONU, la désignation officielle de transport, la classe, le groupe d'emballage, le nombre et le genre de colis, la quantité totale et le nom de l'expéditeur et du destinataire. S'y ajoutent les consignes écrites (la fiche accident) dans la cabine, dans une langue que le chauffeur maîtrise, et le chauffeur doit détenir le bon permis ADR pour la classe qu'il transporte. Le document n'est pas la fiche de données de sécurité. La FDS étaye la classification, surtout à la rubrique 14, mais ce n'est pas un document de transport. Quiconque donne au chauffeur une FDS de seize pages au lieu du document ADR lui donne la mauvaise pièce. Quiconque inversement ne met que le document ADR dans le dossier douanier et pas de FDS n'a, à un contrôle, rien pour étayer le classement. Sur un trajet combiné, mer plus route, les documents IMDG et ADR se côtoient. La classification est la même. Les instructions d'emballage, les limites de quantité et le régime papier diffèrent. Reprenez-les, ne les retapez pas.
Comment les neuf classes se rapportent-elles à ce que vous mettez dans le dossier ?
Les classes 1 à 9 couvrent explosifs, gaz, liquides inflammables, matières solides inflammables, comburants, matières toxiques et infectieuses, matières radioactives, corrosifs et la catégorie résiduelle. À l'intérieur d'une classe se trouvent les groupes d'emballage I, II et III pour le degré de danger, et des étiquettes pour le danger subsidiaire. Ces données viennent de la classification de la matière, pas du nom commercial. Dans le dossier, elles appartiennent comme données de base à l'article : numéro ONU, classe, groupe d'emballage, désignation officielle, code tunnel, si la matière peut aller en limited quantity. Un déclarant qui retape cela par envoi depuis la FDS fait exactement les erreurs sur lesquelles un contrôle est construit : un 3 au lieu d'un 8, un II au lieu d'un I, une ancienne désignation. Limited quantity (LQ) et excepted quantity sont des exemptions avec leurs propres marques et leurs propres limites de quantité, pas un laissez-passer pour ne rien documenter. Un envoi de boutique de parfum peut être LQ sur la route et demander quand même une déclaration en douane complète. Un régime ne lâche pas l'autre.
Que doit faire un déclarant en douane de l'ADR, s'il n'est pas sur la déclaration ?
Trois choses. D'abord : tester le code marchandises sur les mesures. Une matière avec un numéro ONU a souvent aussi une mesure TARIC, et sans le numéro de document correspondant DMS refuse la déclaration. Ensuite : rendre le dossier complet pour le contrôle. À un contrôle physique, la FDS est la première pièce demandée, puis le document de transport. Enfin : ne pas laisser la chaîne s'arrêter au terminal ou chez le transporteur, parce que la pièce ADR manque alors que le MRN est déjà rentré. La tension siège dans la planification. La déclaration peut être acceptée en minutes. La remorque ne part que lorsque le chauffeur a le document, que les colis portent les bonnes étiquettes et que les consignes écrites sont dans la cabine. Quiconque ne cherche ces pièces qu'après la mainlevée achète du temps d'arrêt avec une déclaration verte. À l'exportation, la même chose s'applique dans l'ordre inverse. La déclaration d'exportation part, la remorque est chargée, et ce n'est qu'à la porte que l'on voit que la classe sur le document ne cadre pas avec la matière. Alors l'envoi s'arrête avec un MRN déjà en chemin dans la chaîne.
Qui fait appliquer l'ADR aux Pays-Bas, et comment cela touche-t-il la douane ?
L'ILT fait appliquer le transport de marchandises dangereuses par route. La douane fait appliquer la déclaration, les interdictions et les restrictions. À un contrôle, elles peuvent se côtoyer : l'une regarde étiquette, emballage et document, l'autre code marchandises, valeur et pièces. Un écart entre FDS, document ADR et déclaration est alors la première chose qui saute aux yeux. Cet écart est presque toujours une faute de retape ou une donnée de base non mise à jour après une nouvelle version de la FDS. La rubrique 14 a changé, le numéro ONU ou la classe a été ajusté, et le fichier article porte encore l'ancienne valeur. Sur la route, c'est une infraction. Sur la déclaration, c'est un classement qui revient en discussion. Tenez une seule source. La FDS nourrit la classification, la classification nourrit le document ADR, le code marchandises nourrit la déclaration, et les trois doivent être rattachables à la même matière. Là où elles divergent, ce n'est pas « une question de transport » ou « une question de douane ». C'est une fiche article qui ne cadre pas.
Que change-t-il si la même matière passe de la route à la mer ou à l'air ?
La classification, numéro ONU, classe, groupe d'emballage, reste la même. Le régime non. IMDG en mer, IATA-DGR dans l'air, RID sur rail, ADN sur les voies navigables. Les instructions d'emballage, les limites de quantité, les tableaux de séparation et le document lui-même diffèrent. L'air est le plus strict : des matières qui peuvent aller sur la route sans plus sont interdites à bord d'un avion de passagers. Pour un dossier qui arrive par mer et continue par route, deux jeux de documents se trouvent donc dans le même dossier, avec la même classification en dessous. Si l'un diverge de l'autre, on a retapé quelque part. Sur un dossier multimodal, c'est le premier contrôle avant de commander la remorque. Mettez le mode dans les données de base de l'envoi, pas seulement sur la lettre de voiture. Un article qui porte « ADR classe 3 » n'est pas pour autant apte à l'air, et un déclarant qui ne connaît que la route réserve un vol que la compagnie refuse. Le refus vient alors après la déclaration d'exportation.